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我型‧我塑─Audi R8 V10 plus葡萄牙试驾,设计

发布时间:2020-07-10
我型‧我塑─Audi R8 V10 plus葡萄牙试驾,设计

儘管新世代R8早在2015年3月的瑞士日内瓦车展就已进行全球首发、并于同年5月开放欧陆地区的买家先行接单,但是因为新车融入更多赛车科技、手工生产製程的时间大幅增加,再加上发表后供不应求,所以不仅同年9月才开始于欧陆市场交车,甚至亚洲地区都得等到2015年底才有机会得见,也因此台湾的车迷才会需要在开幕的2016台北国际新车大展上,方可一睹新世代R8实车之高科技风采。

不过、这次U-CAR试车组不但抢在新车国内展出之前,应Audi Taiwan之邀来到了位于葡萄牙的渡假胜地:Faro (法罗)、试驾全新第2代R8的现行高性能版本:R8 V10 plus,还与它在充满挑战的Autódromo Internacional do Algarve赛道上、痛快地交手一整天的时间,彻底地领略了新世代R8的魅力。

新世代R8量产车型输出比较车型引擎型式/
动力来源输出
(匹/公斤米)传动0~100km/h
(秒)极速 (km/h)备注R8 V105.2升V10
自然进气引擎 540/55.1四驱 3.5323R8 V10 plus610/57.13.2330R8 e-tron电动马达x2456/93.8后驱3.9250
(限速)少量接单生产
供研发用保留既有设计语彙,导入新家族特徵且更轻、更俐落新世代R8的试驾选在葡萄牙Faro (法罗) 举办,安排直接在法罗机场取车,并从中午直到午夜12点才结束,相当有意思。

由于行前便已得知原厂为这次参与试驾的媒体们安排了难得之夜间赛道试驾、藉此感受Audi高科技矩阵式雷射头灯在昏暗环境中的表现,所以Audi Taiwan贴心地让我们在转机途中于德国慕尼黑机场的过境饭店休息了一晚,隔天一早才出发搭原厂準备的专属包机前往风光明媚的葡萄牙Faro,然后直接安排在法罗机场的停车场取车、开始从中午到午夜12点的试驾活动。

从2003年推出的前身:Le Mans quattro概念车,一直到2015年发表的最新第2代车款,R8一直都有着同级超跑中最难以错认、独树一格的家族DNA,但是身形、线条与轮廓乍看之下都与前代车型相当神似的第2代R8,其实骨子里的进化幅度、以「革命」来形容都不为过;因为即使初代R8的车名、就是源自2000、2001、2002和2004与2005年拿下法国Le Mans 24小时冠军的同名赛车,但是新世代R8不仅车长小幅缩短14mm来到4,426mm、车高降低12mm来到1,240mm、车宽加宽11mm至1,940mm,看起来明显更紧凑、低伸,也较前代车型更具有赛车的架式。

而且现行高输出版本:R8 V10 plus车型的空车重仅有1,454公斤而已,虽然仍较市场上现有的假想敌群:Ferrari 488 GTB (1,370公斤)、Lamborghini Huracán LP 610-4 (1,422公斤)及McLaren 650SCoupé (1,434公斤)/570S Coupé (1,440公斤) 都来得稍重,却已经足足较前一代R8 V10 plus的1,595公斤车重「瘦身」了有140公斤之多;因为其车体採用了原厂新一代ASF (Audi Space Frame) 技术,并于车身中段、传动轴通道搭配赛车及纯种超跑上才能见到的CFRP强化碳纤维来组成複合材质车架,不仅在兼顾造型与空间的前提下,实现了轻量化的目的,也让车体刚性大幅提升。

从车头看过去,与初代R8相同的水滴形流线轮廓下,第2代R8的外观很清晰地呈现的是新世代Audi家族之设计语彙,所以其车头水箱护罩自然採用了与新世代TT相同的六角盾形设计,内部也一样为蜂巢网状栅栏,水箱护罩2侧的进气坝内并有立体垂直的扰流鳍板,「行李厢盖」上方还在摺线处增加了两道突起之稜线,刻意塑造出较前代车型更有个性、更俐落的造型。

由圆润改锐利的全新LED头、尾灯组,则是新世代R8最吸睛之处,头灯外圈以角度分明的LED导光条包围,每边有37颗LED灯泡可做为昼行灯,并可选配Audi最新的Matrix Laser technology矩阵式雷射头灯,除了照明距离可达500公尺、为LED灯的2倍外,亮度则为LED灯的3倍,拥有更具弹性的照明範围以及更高效能。

至于车侧与车尾的线条设计方面,儘管新世代R8刻意保留了初代车型与2003年概念前身:Le Mans quattro皆有的大型进气口护盖,但在新车上已改为上、下各自融入车体的设计 (可选择CFRP强化碳纤维材质),B、C柱间并加入了垂直及水平线条,让视觉感显得更为低扁修长和霸气,搭配前:245/30R20、后:305/25R20的20吋胎圈组;尾灯则呼应头灯的设计,由118颗LED灯泡所构成,可组合显示成多种灯号,方向灯并可动态显示,能提供非常出色的辨识度。

此外,新世代R8的车尾后保险桿正中央下扰流处,除加入了能有效增加下压力、并可选配CFRP强化碳纤维材质製作的底盘分流器外,两旁还各藏有一个矩形的排气尾管出口,整合得相当巧妙,车门上的车外后视镜与R8 V10 plus车尾标配之固定式尾翼,则也採用了CFRP强化碳纤维来打造,以同时获得轻量化与高刚性的目的。

广  告兼顾驾驶人导向设定与日常实用性的座舱风格新世代R8的门把藏在车门下缘内凹处,兼顾美观与空力。

轻轻打开藏身于车门内凹处的门把,跌坐进拥有全新布局的新世代R8 V10 plus座舱里,首先映入眼帘的,是一只拥有多达22个按键/旋钮的全新三辐式真皮方向盘 (R8 V10的方向盘则只有20个按键/旋钮,少了排气系统控制按键与性能模式按钮),其不但能操作音响系统、导航、蓝牙通讯,切换MMI (Multi-Media Interface) 多媒体操控介面的显示,并具备声控辨识功能,后方并附有7速S tronic双离合器自手排变速箱的换档拨片,右侧拨片负责升档、左侧控制降档;而且方向盘下方左/右两侧还分别配置了红色的引擎启动/关闭按键、排气系统控制 (Exhaust system) 按键,以及可程式车身动态系统 (Audi drive select-Taste) 旋钮和「方格旗」图式的性能模式 (Perfomance mode) 按钮,看起来虽然有点複杂,但是实际操作起来却相当符合使用逻辑,所以并不难上手。

穿透过方向盘的视野前方,则是Audi以全数位虚拟驾驶座舱科技 (Virtual Cockpit) 所打造的数位式全智能液晶仪表,其内建12.3吋的LCD全彩液晶萤幕,拥有高达1,440 X 540 pixels的高解析度,除了能完全取代传统指针中控台仪錶的各项功能,切换显示时速、转速、旅程电脑、胎压、卫星导航地图、附音乐传输功能的蓝牙免持通讯装置、MMI (Multi-Media Interface) 多媒体操控介面、空调系统、档位显示,以及可程式车身动态系统等所有日常行车资讯,甚至在赛道驾驶时还能揭露引擎输出、油温、胎压/胎温、G值和圈数等资讯,且也因为其採用数位式的设计,才有办法较传统指针更即时的显示转速变化。

视线再移往右侧,由上至下则分别为新世代R8的空调出风口、座椅通风与空调相关控制按键 (由左至右各为A/C开关和风速设定、空调温度设定和AUTO模式控制,以及风向分配和车内循环切换) 的位置,以及重新设计后的排档鞍座与排档桿、附中央旋转式按钮及MMI touch触控手写板的MMI多媒体操控系统开关。

排档鞍座上,Audi则是为新世代R8的7速S tronic双离合器自手排变速箱设计了全新造型的排档桿,行程很短、触感细腻,位置也相当就手,但是操驾时、驾驶人其实只需轻拨方向盘后方的换档拨片即可进行档位升降,不太需要让右手离开方向盘来操作换档的动作,不但能缩减换档的时间,也更符合安全考量。

至于座舱空间的组合规划上,新世代R8的设定则非常「自私」,不仅中控台上看不见液晶银幕、所有行车资讯的显示与切换全由驾驶人来决定,且整个双座座舱的设计也完全偏驾驶人导向诉求,并以简洁的线条与部件将驾驶人紧密地包围在专属区块之中,所有旋钮、开关则全数设计在驾驶人可以轻易碰触到的位置。

不过,若与动力输出、车格定位都相仿的Ferrari 488 GTB、Lamborghini Huracán LP 610-4/LP 580-2和McLaren 650S Coupé相比,新世代R8的座舱布局虽然也是採驾驶人导向的设计,但是它的用料搭配和操作介面都没有那幺浓郁的战斗气氛,较不会给驾驶人造成压迫感,相当符合其也能兼顾日常使用便利性的诉求,与McLaren 570S Coupé/540C Coupé所被赋予的定位颇为接近。

此外,新世代R8不但配备了两张全新设计的赛车座椅,试车组试驾的现行顶级性能版:R8 V10 plus,还装上了两张包覆性更优异的轻量化赛车桶型座椅,内装配色与材质还可依车主喜好调整搭配;且值得注意的是,原厂除了表示新世代R8驾驶舱内,前座肩部宽度达1,400mm、能让室内横向空间更为充裕外,头部也保留了相当宽敞的缓冲,车头行李厢下的储物空间有112公升,椅背后方并另有一个可储物的226公升置物空间,放置随身行李相当方便,贴心实用程度为同级车少有。

而且拜水滴型座舱线条所赐,新世代R8的前方视野还较前代车型更为开阔、A柱死点相当小,后方视野的设计在中置引擎的跑车来说也已是数一数二的水準,可大大提升驾驶人的信心、让车辆的动态反应更容易被掌握,也兼顾了日常行车使用的需求,亦让试车组对紧接着而来的实际试驾更为跃跃欲试......

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